Informe especial

Aquel primer vuelo

Mauricio Espinoza
espinoza.15@osu.edu

Aunque este vuelo solo duró 12 segundos, fue la primera vez en la historia que una máquina dirigida por un piloto se encumbró con su propia fuente de poder, avanzó en el aire sin perder velocidad y, finalmente, aterrizó.

En el primer vuelo de la historia, los Wright recorrieron una distancia de solo 40 metros. Hoy existen aviones que miden el doble de ese trayecto. (Foto: Cortesía de Wright State University/Para La Nación).

Kill Devil Hills, Carolina del Norte. El vuelo más memorable de la historia no acarreó pasajeros de un extremo al otro del planeta por primera vez, tampoco llevó al hombre a la Luna ni rompió la barrera del sonido. Por el contrario, ese vuelo tardó solamente 12 segundos, se remontó a humildes tres metros del suelo y transportó a nave y piloto menos de 40 metros.

Sin embargo, lo que los hermanos Wilbur y Orville Wright lograron la gélida mañana del 17 de diciembre de 1903 en Kitty Hawk –una remota aldea costera de los Outer Banks, en Carolina del Norte, Estados Unidos– catapultó a la humanidad a los cielos e hizo posible el extraordinario desarrollo de la aviación y la exploración espacial durante los últimos 100 años.

El "primer vuelo", nombre con el que se conmemora este hito histórico, no fue la primera ocasión en que una persona surcó los aires en un aparato construido para ese fin.

Tal hazaña ya se había logrado con planeadores, globos y dirigibles.

Hacia el siglo V se inventó el cometa o el papalote, y a comienzos del siglo XVI, Leonardo da Vinci había diseñado en papel aparatos como el tornillo aéreo, la hélice, el paracaídas, el helicóptero y el planeador.

Además:
  • La conquista del aire
  • Dos hermanos muy peculiares
  • La aviación en cielo tico
  • ¿Qué podemos esperar?
    Infográfico:
  • Pájaros de metal
  • Y ya en el siglo XIX, otros científicos como los británicos George Cayley y John Stringfellow, el alemán Otto Lilienthal y el francés Jean Marie le Bris, entre otros, habían hecho sus propuestas para los primeros aviones.

    El mérito de los hermanos Wright fue lograr que, por primera vez, una máquina más pesada que el aire, con su propia fuente de energía, completara un vuelo controlado por un piloto.

    ¿Cómo capitalizaron estos visionarios de Dayton, Ohio, los conocimientos de aviadores e inventores europeos con más experiencia?

    Para Jim Cross, experto del Wright Brothers National Memorial en Kill Devil Hills, Carolina del Norte, la clave del éxito de Wilbur y Orville no fue tanto la ciencia que aportaron, sino la actitud con que asumieron su proyecto de volar.

    "La mayoría de los inventores interesados en el vuelo en esa época creían que la clave de volar era la energía, es decir, que si se le ponía suficiente poder a una máquina, era posible mantenerla en el aire. Muchos habían logrado que sus naves se encumbraran, pero no permanecían en el aire", agregó.

    Cuando los Wright se interesaron seriamente en el asunto en 1896, analizaron el problema desde todos los ángulos posibles y estudiaron lo que los demás expertos habían hecho antes. Su conclusión fue que requerían tres elementos para volar: sustentación (fuerza de soporte inducida por la reacción dinámica del aire sobre el ala), energía y control.

    "La sustentación no fue un problema para ellos pues contaban con las tablas de presión del aire que había desarrollado Otto Lilienthal", dice Cross. "La energía tampoco era obstáculo. En esa época, el automóvil se estaba popularizando y los motores eran cada vez más grandes, ligeros y poderosos".

    Por eso, los Wright se concentraron en el control. Decidieron que debían hallar una forma de controlar los tres ejes del vuelo: cabeceo, alabeo y guiñada. El cabeceo, o eje transversal, permite moverse de arriba hacia abajo. El alabeo, o eje longitudinal, le permite a un avión inclinarse, bajando un ala y levantando la otra. Y la guiñada, o eje vertical, permite girar a la izquierda o a la derecha.

    "Los que en esta época creían que volar era posible, estaban seguros de que una máquina voladora tenía que ser estable", agrega Cross. "Esta era su idea de estabilidad: que un avión se podía conducir en el aire de la forma en que se maneja un automóvil. Pensaban que, para doblar, era cuestión de mover el volante y el avión doblaría. Estas personas estaban convencidas de que era peligroso para una nave inclinarse en el aire y que esto debía evitarse a toda costa. Su idea de volar era hacer que la nave se levantara en el aire y viajara en línea recta. Si la máquina empezaba a inclinarse, no tenían un mecanismo para controlar su movimiento".

    Afortunadamente para la aviación, Wilbur y Orville nunca compartieron la idea de que un avión era estable. Y fue por eso que muchos de sus detractores los consideraron un par de bufones con suerte.

    El eslabón

    Los Wright no pertenecían a una familia famosa, no tenían dinero ni educación superior formal y, para colmo, ¡se ganaban la vida haciendo bicicletas!

    "Pero esto último fue vital para su éxito", afirma Cross. "En aquel tiempo, una bicicleta era un aparato sofisticado. Fue el eslabón entre las carrozas y los automóviles. Pero lo principal es que la bicicleta es una máquina inestable. Si uno se monta en una bicicleta y no hace nada, se cae.

    "Y una vez que uno toma control de la bicicleta, no basta con girar la manivela para doblar. Hay que inclinar el cuerpo, mover la bicicleta y doblar la manivela un poco. La combinación de estas acciones es lo que hace que la bicicleta gire".

    En otras palabras, para manejar una bicicleta hay que saber controlar varios ejes, tener un sistema operativo que lo haga posible y, finalmente, aprender a controlarlos. "A la gente nunca se le ocurriría comparar las destrezas necesarias para andar en bicicleta con las requeridas para pilotear un avión, pero este par de hermanos entendieron la conexión perfectamente", subraya Cross.

    Corta vida
    Nuestro primer avión se llamó Juan Santamaría y el único piloto que pudo volar en él fue Tobías Bolaños.

    El cabeceo no les pareció tan complicado a los Wright, pero el alabeo resultó un dolor de cabeza.

    En 1899, después de muchos experimentos y fracasos, finalmente resolvieron este enigma.

    "Ocurrió en Dayton, cuando Wilbur le vendió a un cliente un tubo para su bicicleta y se sentó a observar la larga caja de cartón donde venía el tubo. Tocó uno de los lados de la caja, y notó que ésta se balanceaba".

    De esta observación, simple pero compleja, nació el principio de torsión del ala, que los hermanos Wright probaron con un papalote.

    A partir de este descubrimiento, los Wright comenzaron a construir sus planeadores, o Flyers.

    Para probar el primero, el Flyier I, se trasladaron a la localidad de Kitty Hawk, sitio plano y arenoso donde los vientos eran más constantes que en Dayton. Allí vivieron en una tienda de campaña.

    En 1901, los Wright construyeron su famoso túnel de viento, un espacio de dos metros en el cual hicieron ensayos con maquetas. Probaron más de 200 diseños de alas para determinar cuál era más eficiente. Gracias al túnel, también se dieron cuenta de que una hélice es un ala giratoria.

    En el Flyer de 1902, acoplaron la última pieza del rompecabezas: una cola vertical.

    Al hacer girar esa cola, lograron controlar el tercero de los ejes: la guiñada.

    Una vez más, los hermanos regresaron a Kitty Hawk en setiembre de 1903. Debido al mal tiempo y a muchos problemas mecánicos, no fue sino hasta el 14 de diciembre que su nuevo planeador, el Flyer III, de 340 kilos (750 libras) de peso con motor y piloto incluidos, estuvo listo para volar.

    El vuelo de ese día sólo duró tres segundos y terminó con un accidente. Repararon el aparato y tres días más tarde, a las 10:35 a. m., Orville tomó el mando de la máquina.

    El resto es historia.


    La conquista del aire

    Ivannia Varela
    ivarela@nacion.com

    Hace poco más de un siglo, volar era un sueño irrealizable para el hombre. Hoy la aviación es una industria global que anualmente transporta a 1.600 millones de personas de un sitio a otro del planeta.

    A partir de la hazaña de los hermanos Wright se desató una revolución sin límites que transformó para siempre la política, las relaciones comerciales, las comunicaciones, la ciencia e, incluso, la guerra.

    Este es un breve repaso por los principales episodios de la historia de la aviación, desde 1903 hasta nuestros días.

    Primeros logros

    Tres años después de la proeza de Wilbur y Orville Wright, se registró en Europa el primer vuelo oficial. Su artífice fue el aviador brasileño Alberto Santos Dumont quien logró volar una distancia de 220 metros durante casi 21 segundos.

    Con él se diseminó la fiebre por establecer nuevos récords. Así en 1909, el aviador francés
    Louis Blériot voló sobre el Canal de la Mancha.

    Mientras tanto, en Estados Unidos, los hermanos Wright seguían dando de qué hablar. El 9 de setiembre de 1908, Orville hizo una demostración con un modelo más veloz y completó el primer vuelo que duró más de una hora.

    Y, en 1911 la humanidad conoció la primera aeronave provista de varios motores, con la cual surgieron los primeros itinerarios de larga distancia: París-Madrid y Nueva York-Chicago.

    Ese año se aprobó oficialmente en Estados Unidos el transporte aéreo.

    I Guerra Mundial

    Entre 1914 y 1918, la aviación dejó de ser un deporte para excéntricos y se convirtió en una de las principales armas de combate. Al principio, las naves se utilizaron para reconocimiento de zonas enemigas, pero poco a poco fueron perfeccionando su capacidad bélica. Al final de este conflicto se habían creado aviones más veloces, más fáciles de maniobrar e incluso, capaces de lanzar bombas, como los famosos cazabombarderos.

    Durante estos años, algunos pilotos de guerra obtuvieron renombre, entre ellos, Max Immelman, quien inventó una célebre pirueta aérea, y Manfred von Richthofen, mejor conocido como el Barón Rojo.

    Interés comercial

    Al concluir la I Guerra Mundial, pilotos e ingenieros se interesaron comercialmente en la aviación y hubo múltiples innovaciones en el diseño de los aeroplanos y en sus motores. Los aviones de dos alas con motores y hélices en la parte de atrás fueron sustituidos por aviones con motores en la parte delantera.

    Entre 1923 y 1933, podría decirse que los estadounidenses tuvieron su época de oro en la aviación. Fue cuando salieron del anonimato hombres de la talla de William Boeing, quien creó Boeing Air Transport y construyó el famoso modelo Type 40, un avión comercial que tenía hileras de asientos dobles. Por aquel tiempo también se inventó el trimotor de la Ford Motor Company, llamado Tin Goose.

    Para entonces, todo el planeta estaba prácticamente comunicado por aire y decenas de hombres se habían convertido en leyenda. Así ocurrió con los estadounidenses Richard Byrd –quien voló en dirección al Polo Norte en mayo de 1926– y Charles Lindbergh, el piloto que realizó el primer viaje ininterrumpido por el Atlántico, de Nueva York a París en 1927. Su proeza estimuló la inversión de capital en la aviación. Más tarde, en 1937 la aviadora estadounidense Amelia Earhart inició un vuelo alrededor del mundo, pero su avión se perdió en el Océano Pacífico.

    Para 1930, el tráfico aéreo en Estados Unidos duplicaba al del resto de Europa. Los modelos de aviones más utilizados en aquellos años eran los Junker, los de la Boeing y los Douglas DC-1- DC-2 y DC-3, este último propulsado por dos motores de hélice y con capacidad para 21 pasajeros. Poco después aparecieron los aviones cuatrimotores que podían volar más rápido, recorrían mayores distancias y alcanzaban mejor altitud.

    Entre 1922 y 1935 el mundo de la aviación se consternó ante una serie de percances con dirigibles. Estos globos gigantes, cuyos orígenes se remontan al siglo XVIII, se incendiaban, sufrían desperfectos técnicos y estaban mal diseñados.

    II Guerra Mundial

    Para la Segunda Guerra Mundial, la aviación militar experimentó grandes avances. Las naves poseían motores y armamentos más poderosos e incluso, a finales de ese conflicto, surgieron los aviones con motor a reacción y con motor cohete. También se hicieron más frecuentes los portaaviones para transportar aviones a través del mar.

    Aunque al inicio de la Guerra, Alemania tenía un contingente más grande de aeronaves, los países aliados demostraron su poderío aéreo en diversos ataques, incluso durante el desembarco de Normandía. Desde aparatos como el Enola Gay, se lanzaron las bombas atómicas en Hiroshima y Nagasaki, en 1945.

    En la Guerra de Corea y en la de Vietnam, las aeronaves –sobre todo los helicópteros– volvieron a ocupar un puesto privilegiado. Los diseñadores de aviones estaban convencidos de que el futuro se encontraba en los motores de reacción o jets.

    Tecnología de punta

    Durante la Guerra Fría, las principales potencias intentaron lucirse con su tecnología, capaz de conquistar el aire y el cosmos. Para esta época, los soviéticos lanzaron el satélite Sputnik y enviaron al primer ser humano al espacio. Luego Estados Unidos puso al primer hombre en la Luna.

    En el ámbito comercial, se registró un gran desarrollo en la infraestructura de los aeropuertos internacionales, aumentó la competencia entre las compañías aéreas e igualmente creció el tráfico de pasajeros. Para entonces, la Boeing lanzó su jumbo jet, con capacidad para transportar a 400 personas. Más adelante, aparecieron en el mercado el Boeing 747 y el Airbus 300.

    Anteriormente, los investigadores anglofranceses habían desarrollado el Concorde y así rompieron la barrera del sonido. Este año, tales aparatos dejaron de operar.

    Años de crisis

    A principios de la década de 1970, algunas compañías aéreas sufrieron sus primeras crisis por recortes presupuestarios, medidas antimonopolio y competencia por las tarifas de los tiquetes. A ello se le sumó el pánico creado por varios percances aéreos, secuestros y actos terroristas en que se utilizaron aviones. Uno de los accidentes más recordados data de 1977 cuando dos aviones Boeing 747 chocaron en una pista de aterrizaje en Tenerife, en el archipiélago de las Islas Canarias. El saldo fue de 575 víctimas mortales. En este tiempo también se organizaron huelgas de pilotos en distintos países para exigir mayor seguridad en los vuelos. La consecuencia de esto fue un aumento en los controles de los aeropuertos y la aparición de detectores de metales. Las aeronaves fueron provistas de sistemas de aeronavegación más modernos. Aún así, se produjeron hechos lamentables, como el ocurrido en 1983 cuando un Boeing 747 de Líneas Aéreas Coreanas con 269 pasajeros fue derribado por la milicia soviética. O cuando los libios colocaron una bomba a bordo del vuelo 103 de la compañía Pan Am, y causaron la muerte de 258 personas. Esto sucedió en 1988.

    Fusiones y temor

    Desde la década de 1990 hasta la fecha, la aviación ha experimentado otra serie de cambios trascendentales, tanto en el ámbito civil como en el militar. La mayoría de las líneas aéreas han debido fusionarse para sobrevivir en un mercado cada vez más competitivo y se han visto en la necesidad de crear estrategias para capturar clientes.

    Los atentados del 11 de setiembre del 2001 llevaron al cierre de algunas aerolíneas y desataron un pánico a volar mayor de lo habitual.

    Y es que el miedo a los aviones no es un sentimiento nuevo para la humanidad. Durante estos 100 años, la aviación no solo ha sorprendido con sus logros tecnológicos. Muchas decenas de trágicos accidentes, con saldos de centenares de muertos, han provocado angustia y terror.

    El reto continúa

    Todo apunta a que los aviones comerciales de los próximos años serán más económicos, cómodos y grandes, como el nuevo modelo de Airbus A-380. Este tiene dos pisos, cuenta con camarotes, un gimnasio, una guardería, tiendas y cómodos asientos para 555 personas.

    Por otra parte, en el campo militar se contará con aeronaves cada vez más automatizadas, como las usadas por Estados Unidos en la guerra del Golfo Pérsico, durante el derrocamiento de los talibanes en Afganistán y, actualmente, en Iraq. Entre ellos el McDonnell Douglas F-15, uno de los más rápidos, el F-117A, diseñado para no ser visto por los radares, y el avión ligero Mach 2, provisto con un arsenal completo de aeroelectrónica y misiles dirigidos.

    Fuente: Información extraída de los libros: Un siglo de Aviación, de Peter Almond, editorial Onlybook. Nueva Enciclopedia Ilustrada Aviones, de David Mondey. Internet y Centro de Documentación de la La Nación.


    Dos hermanos muy peculiares

    Dayton, Ohio. Aunque son muchos los hombres y mujeres de distintos países que contribuyeron al nacimiento y desarrollo de la aviación, ningún nombre se ha remontado en las rutas aéreas de la historia tan alto como el de los hermanos Wilbur (1867-1912) y Orville (1871-1948) Wright.

    Nacidos y criados en Dayton, Ohio (una típica ciudad industrial del medio oeste estadounidense de finales del siglo XIX), los Wright hicieron realidad el sueño de volar. Janet Bednarek, reconocida historiadora de la aviación y profesora en la Universidad de Dayton, analiza cómo se inventaron los inventores del vuelo.

    -¿Cómo influyó la familia Wright en el trabajo de los hermanos Wilbur y Orville?

    -El ambiente familiar contribuyó sobremanera a su éxito. La madre, Susan, era afín a la mecánica y le heredó esa destreza a sus hijos. Y tanto ella como el padre de los muchachos, el obispo Milton Wright, eran bastante heterodoxos en su actitud respecto a la educación. Si bien creían en la importancia de la escuela, también estaban dispuestos a dejarlos explorar sus propios intereses, incluso si eso implicaba quedarse en casa a trabajar en vez de ir a clases.

    -¿Fue también en el seno familiar donde los hermanos desarrollaron su habilidad para razonar?

    -Definitivamente. La familia Wright tenía reglas para discutir y resolver disputas. Incluso llegaron al extremo de organizar simulacros de juicios en los cuales los grupos involucrados podían presentar sus casos y apelar a la familia por soluciones. Las disputas en la familia eran intelectuales, nunca personales.


    Desde hace varios años, me ha venido afligiendo la creencia de que volar es posible para el hombre.
    Wilbur Wright, 1900

    -A los hermanos Wright se les retrata generalmente como desertores del colegio que buscaron hacer las cosas a su manera.

    -Es cierto que fueron en gran medida autodidactas. Trataban de aprender cuanto podían por cuenta propia. Ninguno fue a la universidad. Pero no fueron desertores de la secundaria, pese a que varias circunstancias les impidieron completar los últimos requisitos para graduarse formalmente.

    -Wilbur y Orville construyeron su propia imprenta, editaron un periódico y tuvieron un negocio de bicicletas. ¿Cómo y cuándo se interesaron en el incierto mundo de la aviación?

    -Los Wright se interesaron en la aviación desde niños, cuando su padre les dio una especie de helicóptero rudimentario de juguete. Sin embargo, su interés formal comenzó a mediados de la década de 1890, cuando conocieron del trabajo del inventor Otto Lilienthal. Su muerte por un accidente en uno de sus planeadores llevó a los Wright a ingresar en este campo.

    -¿Qué relación hubo entre las bicicletas y los aviones de los hermanos Wright?

    -Con las bicicletas, aprendieron cómo diseñar una máquina, hicieron mecánica de precision y entendieron mejor que otros el tema del control. Además incorporaron a su avión partes de la bicicleta (las cadenas, por ejemplo).

    Mauricio Espinoza es un periodista costarricense radicado en Ohio.


    La aviación en cielo tico

    Diez años después del célebre vuelo de los Wright, un avión surcó por primera vez el cielo costarricense.

    Ivannia Varela
    ivarela@nacion.com

    Existen costarricenses que aún sueñan con subir a un avión, unos cuantos confiesan que les da horror volar, para otros muchos las aeronaves son parte de la rutina, y un nutrido grupo todavía disfruta la sensación de elevarse por los aires para aterrizar luego en lugares muy distantes de su hogar.

    De una u otra forma, a gran cantidad de ticos el tema de la aviación los ha apasionado siempre, aunque aquí todo avanzó a paso más lento.

    Fue hasta 1912 cuando los costarricenses lograron ver a un aviador surcar el cielo capitalino en una nave que había llegado por barco a Limón, totalmente desarmada. Pertenecía al piloto estadounidense Jesse Seligman, quien visitó el país para dar un espectáculo como parte de las fiestas de fin de año.

    Según el libro Historia de la Aviación en Costa Rica, del periodista Luis Eduardo Ortíz Chávez y producido por la Asociación de Líneas Aéreas Internacionales (ALA), la visita de Seligman estuvo llena de contratiempos. La primera vez que intentó volar fue el 1° de aquel año. Sin embargo, el fuerte viento lo derribó y tuvo que reparar el aparato. Probó suerte de nuevo el 7 de enero. Esta vez voló durante cinco minutos.

    En los años siguientes llegaron al país otros pilotos estadounidenses y franceses que impresionaban con sus piruetas y biplanos, entre ellos, Marius Tercé, un francés de 24 años que solía sorprender a los ticos sacando su avión cualquier día, sin previo aviso.

    Fue este joven piloto el que inspiró a Tobías Bolaños Palma, el primer aviador costarricense. Este, al no encontrar apoyo en Costa Rica para aprender el oficio, se trasladó a París. Allí se enroló en el ejército francés y se entrenó con aviones de guerra. En una contienda, sufrió un accidente y perdió una pierna. A su regreso, en 1917, era todo una leyenda. No obstante, aquí no encontró un avión con qué volar.

    Y es que a falta de aeronaves propias, los ticos debían resignarse a usar los aparatos que traían pilotos extranjeros, como el venezolano José Villa y el italiano Luis Venditti. Este último fue quien intentó llevar correo de San José a Nicaragua, algo que fue posible hasta 1924, pero no por el italiano –quien se estrelló a los pocos minutos de vuelo– sino gracias a los militares norteamericanos destacados en el Canal de Panamá.

    75 años de Lindbergh

    En 1928, nada causó más impacto entre los ticos que la visita al país de Charles Lindbergh, a bordo del Espíritu de San Luis, el aeroplano con que hizo el viaje trasatlántico entre Nueva York y París. El piloto estuvo en Costa Rica hace exactamente 75 años, como parte de una misión de paz y buena voluntad, contratado por la compañía aérea Panamerican World Airway Inc.

    Treinta mil personas con traje de domingo llegaron a La Sabana para verlo aterrizar el 7 de enero de 1928.

    La muchedumbre hizo que el piloto se viera en aprietos para descender y por eso debió lanzar desde el aire un papel solicitando a los presentes que despejaran el área. Permaneció en Costa Rica dos días.

    "La aviación tica estaba en pañales y a todos nos gustaba presenciar la llegada de pilotos famosos. Después de Lindbergh vinieron Roberto Fierro (mexicano), Jacinto Rodríguez (guatemalteco) y Carlos Merling (salvadoreño). ¡Qué tiempos aquellos!", rememoró para un reportaje anterior Tobías Carrillo Díaz, aviador costarricense retirado.

    Un nuevo negocio

    Poco a poco y debido al desarrollo de la aviación en el mundo, Costa Rica también trató de mejorar en este campo.

    Con el apoyo de naciones vecinas, el gobierno contó con su primer avión: el Juan Santamaría. Fue Tobías Bolaños, el único piloto que tenía el país en ese momento, quien logró elevarlo el 20 de diciembre de 1929. Sin embargo, tras 45 minutos de vuelo y acrobacias, debió aterrizar sobre un árbol de guaba, pues la aeronave empezó a presentar problemas. El Juan Santamaría quedó inservible, pero Bolaños fue vitoreado por el público.

    Años más tarde, otros ticos aprendieron este oficio en el extranjero.

    La primera línea área internacional en abrir operaciones en Costa Rica fue Panamerican. Su fin inicial era transportar carga y correo, pero en 1929 incursionó también en el transporte de personas. Los primeros viajes comerciales se hicieron a Limón, desde La Sabana, pero luego se abrieron rutas a Chomes de Puntarenas y Guanacaste, y también a Nicaragua, otros países del istmo y Miami, Estados Unidos.

    La frecuencia de los vuelos obligó a las autoridades de aquella época a buscar otras opciones de aeropuertos pues La Sabana se volvió insuficiente. Por eso, se habilitó la zona de Lindora, en Santa Ana, mas las lluvias no permitieron su uso permanente.

    Como Panamerican relegó el servicio doméstico para dar prioridad a los vuelsio internacionales, algunos empresarios costarricenses formaron las primeras compañías ticas: la Empresa Nacional de Transporte Aéreo, Aerovías Nacionales y Transportes Aéreos Costarricenses, que competían entre sí, recuerda Otto Escalante Wiepking, pionero de la aviación en el país.

    Más tarde ingresó al escenario TACA (Transportes Aéreos Centroamericanos), en ese momento de capital hondureño. Esta firma compitió fuertemente contra las aerolíneas nacionales hasta el punto de liquidar a varias.

    Como Panamerican también tenía su mercado, se desató una guerra de tarifas entre ambas compañías y el gobierno tico debió crear leyes para reglamentar lo concerniente a la aviación. A la vez, se hicieron esfuerzos por mejorar la infraestructura de los aeródromos.

    Sin embargo, no fue sino hasta 1958 que se habilitó, en Alajuela, El Coco, hoy Aeropuerto Internacional Juan Santamaría. El aeropuerto Tobías Bolaños Palma, en Pavas, se inauguró en 1975.

    Capítulo LACSA

    Como estrategia de Panamerican para frenar el auge de Taca, al finalizar la Segunda Guerra Mundial, esta compañía abrió subsidiarias en Centro América. Es el caso de Aviateca, en Guatemala; Sahsa, en Honduras; Lanica, en Nicaragua y COPA, en Panamá.

    En Costa Rica, Panamerican motivó al gobierno y a los empresarios ticos para que dieran origen a Lacsa, la que comenzó a explotar varias rutas domésticas en 1946 y pronto extendió su cobertura a Nicaragua.

    Durante la guerra de 1948, Lacsa y TACA fueron claves. Según el capitán Escalante, él mismo debió utilizar aviones de la compañía hondureña para transportar armas y municiones a favor de José Figueres Ferrer, mientras que el Gobierno empleaba las aeronaves de Lacsa para sus propios fines.

    En 1949, la compañía tica obtuvo los permisos para explotar rutas a Miami, Nueva Orleans, Brownsville, México y otras naciones, y además, fue designada como la empresa de navegación aérea de bandera nacional.

    Luego de un período de crisis, TACA pasó a manos de los salvadoreños y terminó por vender las subsidiarias que también había creado en el resto de Centroamérica. Taca de Costa Rica fue adquirida por la propia Lacsa.

    Con el tiempo, la línea áerea de los costarricenses creció más, competía contra la propia Panamerican, modificó la composición de su capital (el Gobierno se convirtió en uno de los principales accionistas) y adquirió nuevos aviones como el Boeing 727-200 y los 737-200. Del mismo modo, en 1979, abonó el camino para que naciera la empresa Servicios Aéreos Nacionales Sociedad Anónima (Sansa), que asumió las rutas domésticas.

    A principios de la década de 1990, Lacsa se aceptó una alianza estratégica con las aerolíneas centroamericanas Aviateca, Lanica, TACA y Sahsa, y en 1997 se unió por completo al Grupo Taca, del cual aún forma parte.

    Nuestra historia de la aviación tampoco puede olvidar la experiencia de Aero Costa Rica, que operó de 1991 a 1997, ni el aporte de diversas entidades que han dado soporte a la industria aeronáutica en el país, como Aviación Civil, COOPESA, la Casa Proveedora Phillips y COSESNA.


    ¿Qué podemos esperar?

    Tras superarse la crisis producida en el mundo por los atentados del 11 de setiembre, un creciente número de aerolíneas internacionales han iniciado operaciones en Costa Rica y es de esperar que lleguen más.

    Así opina Tomás Nassar Pérez, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas Internacionales (ALA). A su juicio, seguirán dándose alianzas, pues es poco probable que una compañía por sí sola sobreviva a la vorágine del mercado actual.

    Nassar augura que en el futuro ticos y turistas disfrutarán de mejores instalaciones y servicios en el aeropuerto Juan Santamaría, y en el aeropuerto internacional Daniel Oduber, en Liberia, donde cada vez hay mayor movimiento de pasajeros.

    "Con respecto a los otros aeródromos, todavía hay mucho qué hacer pues algunos no cuentan con las mejores condiciones para funcionar", afirma Rodrigo Cuestas, quien en su momento contribuyó a la apertura del aeropuerto Tobías Bolaños Palma y fue un pionero de las telecomunicaciones en la aeronavegación de Costa Rica.


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