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Costa Rica, Lunes 14 de julio de 2008

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Equipo hecho a la medida para Costa Rica está varado desde 1995

Incofer desaprovecha 11 locomotoras eléctricas

 Unidades fueron fabricadas para arrastrar grandes cantidades de carga

 Tren paliaría exceso de furgones que existen en las carreteras

Andrés Formoso O.Vanessa Loaiza N. | aformoso@nacion.com

En momentos en que el Estado costarricense busca reducir la factura petrolera, en los patios del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer) se desperdician 11 locomotoras eléctricas.

Fabricadas en 1981, estas máquinas duermen el sueño de los justos desde 1995, cuando en la administración del presidente José María Figueres se decretó el cierre técnico de esa institución.

Este equipo, construido especialmente para condiciones de trabajo extremadamente duras y con especificaciones de arrastre que aún hoy son muy buenas, junto con la catenaria (cable eléctrico) para moverlo, esperan una posibilidad de ayudar a reducir la dependencia del país de las importaciones de petróleo.

De acuerdo con datos del Ministerio del Ambiente y Energía, el sector transporte consume el 78% de los combustibles que importa el país. De ellos, el movimiento de carga consume el 66%.

La Nación publicó el jueves 10 de julio que el 70% de los cabezales que mueven dicha carga y otros 7.000 vehículos de ese tipo no llegan a la revisión técnica.

Según explicó el ingeniero eléctrico y exdirectivo de Incofer Luis Diego Bolaños Herrera, el ferrocarril (independientemente de que sea movido con electricidad o con diésel) es capaz de arrastrar la misma carga que un tráiler, pero solo requiere la quinta parte del combustible que un camión.

Fuerza. Jochen Sassen, presidente de la firma Arconsult S. A., que vendió las locomotoras al Incofer, dijo que este equipo es capaz de arrastrar 1.200 toneladas de carga en terreno plano u 800 toneladas en zona montañosa (entre 40 y 26 furgones por viaje, según la geografía).

Una máquina nueva similar a las Alstom 50 –así es como se llaman– tendría hoy, según Sassen, un valor cercano a los $4 millones.

Consultado sobre las máquinas, el presidente ejecutivo del Incofer, Miguel Carabaguíaz, explicó que nueve de estas se encuentran en los patios de la institución en San José y dos están en Siquirres.

La Nación constató que en seis de ellas la carrocería está herrumbrada y los focos quebrados. Una más está en el taller montada sobre “burras” desde hace 13 años.

Carabaguíaz aseguró que días atrás solicito a Arconsult una valoración del equipo, a fin de determinar si tiene sentido repararlas.

Sassen confirmó la petición de Carabaguíaz y agregó que ya conversó con el Grupo 50 Ciclos, en Alemania –que fabricó las locomotoras– y le confirmó que era viable repararlas. Arreglarlas costaría $1 millón cada una, un 25% de lo que cuesta una máquina similar moderna ($4 millones).

Volver a electrificar. Pero el retorno de las locomotoras no implica solo reparación. A ello hay que sumar la reelectrificación de la red ferroviaria.

Para cuando se dio el cierre de los ferrocarriles, en 1995, estaba electrificado de San José a Puntarenas y el corredor atlántico desde Moín hasta Río Frío.

Este último sector recibió la electricidad de último y fue donde más provecho se sacó a las Alstom 50, en la carga de banano.

Por la calidad de la vía, con durmientes de concreto, la velocidad de un convoy de carga era bastante más alta que en el Pacífico.

Miguel Carabaguíaz confirmó que existen en la institución entre 60 y 70 kilómetros de catenaria, que al momento de ser recogida del Caribe, para evitar su robo, estaba en buen estado. Además, aún permanecen los postes de concreto que sostenían el cable.

La situación no es igual en el Pacífico, donde buena parte de los postes, que eran de hierro en forma de H, fueron robados o reutilizados en reparaciones.

De acuerdo con el ingeniero Bolaños, el cable usado en el Pacífico ya casi agotó su vida útil (la superficie de contacto ya está muy gastada).

Consultado sobre dónde se presentan las mejores condiciones para electrificar, el Presidente Ejecutivo de Incofer reconoció que los 90 kilómetros entre Leesville y Moín serían los más adecuados. Pero fue rápido en aclarar que esto quedará más claro cuando se concluya un estudio sobre la situación de los ferrocarriles nacionales que arrancaría en agosto y concluiría en noviembre.

Dicho estudio, que sería financiado por el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE), busca hacer un balance de la infraestructura ferroviaria que existe, así como de la conveniencia de repararla o reconstruirla por completo.

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    En el costado norte del taller de la estación al Pacífico están seis de las 11 máquinas Alstom 50. Marvin Caravaca

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